Medzi motoristickou verejnosťou často počuť hundranie akú ma ich miláčik na fosílne palivo veľkú spotrebu v porovnaní s tým, čo je napísané v technickom preukaze. Zdá sa, že tento rozdiel je rok od roka väčší a nikomu z kompetentných súdruhov z EU to neprekáža. Veď hlavne, že sa produkcia toľko nenávideného CO2 znižuje.

Spotreba resp. produkcia CO2, ktorý produkujú motorové vozidla sa však znižuje hlavne na papieri a ten ako všetci vieme, znesie veľa. Že sa nejedná o zanedbateľný rozdiel, dokazujú aj údaje nemeckého automotoklubu ACE (Auto Club Europa). Ten na identickej trase v dĺžke 200 km (vidiecka cesta, časť jazdy cez mesto a časť po diaľnici nie viac ako 120 km/h), pri identickom čase a pri takmer rovnakých podmienkach odskúšal 91 vozidiel v reálnej premávke a vyhodnotil ich spotrebu. Pri 55 vozidlách bol rozdiel medzi tabuľkovou a reálnou spotrebou nad 10%, v 12 prípadoch dokonca viac ako 30%. Prečo je to tak?

Trocha histórie

Spotreba paliva bola vždy základným prevádzkovým parametrom vozidla. Jej dôležitosť postupom rokov rastie spolu s neustále sa zvyšujúcimi cena palív. Na spotrebu je úzko naviazaná aj produkcia bruselskými úradníkmi nenávideného skleníkového plynu CO2. Na automobilky je vyvíjaný neustály tlak na znižovanie emisií a tým aj spotreby pohonných hmôt. V opačnom prípade im hrozia rôzne sankcie. Svetlo sveta tak uzreli rôzne úsporné verzie, ktoré znižujú priemer daného modelového radu. Taktiež sú neustále vylepšované aj bežné modely s cieľom deklarovať čo najnižšiu papierovú spotrebu.

Do roku 1996 sa v technických preukazoch nachádzali tri hodnoty. Jazda po meste – max. rýchlosť 50 km/h, jazda  mimo mesta, kde sa jazdilo rýchlosťou 90 a 120 km/h podľa typu cesty. Tretím údajom bol aritmetický priemer týchto dvoch hodnôt. Metodika merania sa riadila podľa popisu v smernici Rady 70/220/EHS z 20. marca 1970 o aproximácii právnych predpisov členských štátov o opatreniach proti znečisťovaniu ovzdušia výfukovými plynmi zo zážihových motorov motorových vozidiel, naposledy zmenenej a doplnenej smernicou Č.78/665/EHS. V praxi to znamenalo napodobňovanie jazdy v meste, jazdy pri konštantnej rýchlosti 90 km/h a 120 km/h, pričom jazda rýchlosťou 120 km/h sa vykoná len v prípade, ak maximálna konštrukčná rýchlosť vozidla nie je menšia  ako 130 km/h. Výsledky skúšok museli byť vyjadrené v litroch/100 km, zaokrúhlených na najbližších 0,1, vzdialenosti merané s presnosťou 0,5 % a čas s presnosťou 0,2 s. Z uvedených informácií je zrejmé, že možnosti na čarovanie so spotrebou boli takmer neobmedzené, čoho automobilky začali hojne využívať.

V roku 1996 bol európskou komisiou schválená nový systém  merania, ktorý mal minimalizovať rozdiely medzi automobilkami a vniesť do merania viac reality. Systém dostal názov NEDC (New European Driving Cycle) nemecky Neuer Europäischer Fahrzykluso v preklade znamená nový európsky jazdný cyklus. Systém sa riadi platnou smernicou 93/116/ECE, podľa ktorej sú získavané tri hodnoty spotrieb pre mestský, mimo-mestský a kombinovaný cyklus združuje spotrebu paliva s vyprodukovanými emisiami. Základnou meranou veličinou je podľa predpisu 93/116/ECE hmotnosť C02 (aktualizácia v 99/100/ECE), ktorý automobil vyprodukuje v priebehu testu. Pre zážihové motory platí rovnica: spotreba = množstvo C02 [g/km]/24, pre dieselové motory platí rovnica spotreba = množstvo C02 [g/km]/26,7. Údaj o emisiách CO2 v gramoch na kilometer (g/km) tak priamo zodpovedá spotrebe a type použitého paliva. Každé palivo má totiž odlišný podiel uhlíka – nafta najviac, stlačený zemný plyn najmenej. Prepočet z hmotnostných na obvyklé objemové jednotky (l/100 km) potom prebieha podľa hustoty. Z toho pramenia odlišné konštanty pri delení emisií CO2 (g/km) na spotrebu (l/100 km).

Novinkou, zavedenou v novej metodike merania spotreby paliva, bolo zahrnutie studeného štartu do meraného cyklu. Automobil štartuje s motorom, ktorý má teplotu medzi 20°C a 30°C. Konkrétne automobily, ktoré prechádzajú testom, musia mať najazdených aspoň 3000 km, avšak nie viac ako 15 000 km. Testy sú prevádzané s automobilom, ktorý vezie 75 kg ťažkého vodiča a náklad s hmotnosťou 100 kg. Oproti staršej metodike je v prípade NEDC vyšší podiel mestského cyklu, ktorý je náročnejší na spotrebu. Ten sa zvýšil z pôvodných 33,3 % na 36,8 %. Vplyv tejto zmeny bol pri ľahkých – malo-objemových vozidlách menší než 10 %, naopak pri vozidlách s veľko-objemovými motormi viac než 10 %. Mestský cyklus sa skladá zo štyroch zhodných blokov. Každý z nich je dlhý 195 sekúnd a automobil behom neho akceleruje z pokoja na 15 km/h, 32 km/h a 50 km/h. Celková dĺžka mestského cyklu je je 780 sekúnd, tj. 13 minút. Automobil pri tomto teste ide najviac 50 km/h, priemerná rýchlosť činí 19 km/h a testovaný automobil prejde vzdialenosť 4 km. Mimo-mestský cyklus nasleduje hneď po tom mestskom. Behom tohto testu sa automobil pohybuje rýchlosťami od 0 do 120 km/h. Celková dĺžka mimo-mestského cyklu trvá 400 sekúnd. Kombinovaný cyklus je tvorený vyššie popísaným mestským a mimo-mestským cyklom, trvá teda 1180 sekúnd (necelých 20 minút), automobil ide priemernou rýchlosťou 34 km/h a prejde 11 007 metrov. Výsledné hodnoty spotreby sú váženým priemerom vzdialenosťami prejdenými v každej časti testu.

Medzi najväčšie „skresľovadlo“ patrí fakt, že vozidlá sú často testované v halách na skúšobných valcoch. Test tak neodráža skutočné trenie medzi pneumatikou a asfaltom, ale trenie medzi pneumatikou a skúšobným valcom, ktoré je prirodzene čo najnižšie. Taktiež v hale je väčšinou úplné bezvetrie a vozidlo na valcoch nezatáča a nezvyšuje tak bočné trenie, ktoré vzniká pôsobením bočných vodiacich síl. Niektoré automobilky merajú spotrebu aj mimo valcovej skúšobne, ako sa povie na čerstvom vzduchu. Na prvý pohľad by malo byť takéto meranie objektívnejšie, ale aj v tomto prípade automobilky čo najviac podmienky testovania upravujú s cieľom znížiť výslednú spotrebu. Napr. na kalibrovanej ploche (veľmi často letiskové dráhy), po ktorej vozidlo jazdí, sa snažia automobilky čo najviac znižovať jazdné odpory, ktoré výrazne vplývajú na spotrebu vozidla.

Prvý fakt, letisková plocha je rovná, čo v praxi je len málokedy. Ako poznáme naše cesty, sú často posiate nerovnosťami, či asfaltom s rôznym zložením (hrubý, vyjazdený, atď). Často sa snaží výrobca znížiť valivý odpor použitím letných pneumatík s nízkym valením. Je jasné, že jazda na štandardných letných či dokonca zimných pneumatikách musí znamenať vyššiu spotrebu. Valivý odpor sa ďalej znižuje používaním čo najtenších pneumatík a používa sa aj trik zvaný prehusťovanie pneumatík. Významnú rolu na znížení spotreby má aj odpor vzduchu. Ten rastie kvadrátom rýchlosti, a tak automobilky svoje vozidlá čo najlepšie optimalizujú. V teste sú tak vybavené rôznym krytovaním či zalepovaním dverových a iných špár s cieľom čo najviac zlepšiť aerodynamiku vozidla. Možno si poviete hlúposti, ale takéto úpravy dokážu ušetriť aj pol litra paliva. Netreba asi ani spomínať, že pri teste je vypnutá klimatizácia a ostatné komfortné a energiu motora požierajúce spotrebiče (autorádio, navigácia, vyhrievanie zrkadiel, okien sedadiel atď.).

Dostupné sú informácie o používaní aj ďalších metód. Napríklad sú v pohonnom a prevodovom ústrojenstve použité špeciálne mazivá, ktoré ďalej znižujú trenie všetkých mechanických komponentov. Taktiež niekedy dochádza k odpojeniu alternátora a jazdí sa iba na energiu z akumulátora, mení sa geometria zavesenia s cieľom minimalizovať trenie na úkor jazdnej stability vozidla alebo sa brzdové doštičky kompletne zatláčajú do strmeňov, aby nezvyšovali trenie na brzdových kotúčoch. Nezanedbateľný vplyv má aj nasadenie špeciálne vyškolených vodičov, ktorí vedia ako čo najviac znížiť spotrebu napr. vhodným radením.

Veľký vplyv na spotrebu má aj vonkajšia teplota. Meranie na valcoch začína po vyrovnaní teploty vozidla so skúšobňou a pokiaľ možno pri teplote blížiacej sa hornému limitu tj. 29 °C (tolerancia 20-30 °C). To isté platí o meraní vo vonkajšom prostredí. Vozidlá v praxi však často jazdia pri oveľa nižších teplotách, čo sa samozrejme negatívne odráža na výslednej spotrebe. Dvadsať až tridsať stupňov je totiž interval teplôt, kedy motory po studenom štarte už nepoužívajú systémy, ktoré im (alebo posádke) slúži k zrýchlenému ohrevu a logicky tak zvyšujú spotrebu paliva. Ide o rôzne elektrické prídavné kúrenie alebo programy riadiacich jednotiek, ktoré účelne znížia účinnosť motora, s cieľom vyrobiť viac odpadového tepla na rýchlejší ohrev motora a následne interiéru. Stručne povedané, podmienky testovania sa do veľkej miery odlišujú od podmienok v bežnej prevádzke. Ak chce teda bežný vodič dosiahnuť tabuľkové parametre, musí sa poriadne snažiť a ani to niekedy nemusí stačiť a pomôže len jazda dole kopcom.

Spotreba v praxi

Spotreba v praxi je takmer vždy odlišná od tabuľkových údajov. Samozrejme veľkú rolu hrá „hmotnosť“ vodičovej nohy, obsadenie/naloženie vozidla či druh jazdy (mestská alebo pokojná vidieckymi cestami). Ostáva tak neveriť papierovým číslám, ale zmerať si spotrebu sám. Aj takéto meranie má však svoje pravidlá. Ak by ste chceli byť absolútne presní, museli by ste tankovať plnú nádrž na jednej pumpe toho istého výrobcu a na tom istom stojane po dobu približne 5000 kilometrov. V praxi je takéto meranie pomerne obtiažne.

Pre dostatočnú presnosť tak postačí tankovanie do plnej nádrže aspoň 10 krát a následne vyhodnotiť spotrebu podľa vzorca napr.(počet litrov/ubehnutá vzdialenosť * 100). Aj tu však pozor. Treba presne odpočítavať litre a vzdialenosť, pretože natankovanie doplna po cvaknutie pištoľou nie je vždy rovnaké. Jednotlivé tankovacie pištole sa líšia a snímač nie je vždy v rovnakej pozícii. Taktiež hrá rolu akou rýchlosťou palivo prúdi, pretože pri väčšej rýchlosti dochádza k vlneniu hladiny, ktorá snímač zopne skôr než je palivo na predpokladanej úrovni – ryske. Svoju rolu hrá aj sklon a obsadenie/naloženie vozidla. Zaťaženie zadného sedadla/kufra na príslušnej strane urobí rozdiel aj niekoľko litrov.

Budúcnosť

Nespokojnosť s výsledkami meraní rastie a nespokojní nie sú len motoristi, ale aj firmy ktoré majú problémy s vykazovaním spotreby pre daňový úrad. Ak si nechcú „nadspotrebu“ odpočítať zo svojho zisku, musia si dať každé vozidlo premerať skúšobným ústavom alebo využívať monitorovacie zariadenia s GPS, ktoré dokáže generovať knihu jázd. Obidve riešenia sú však pomerne finančne náročné. Kompetentné inštitúcie tak začali pracovať a vyvinuli nový merací systém, ktorý by mal používať dlhší merací cyklus a autá by boli nasadené v reálnej premávke. Volať by sa mal WLTP (World Light Test Procedure). Pôvodne mal začať tento nový systém platiť od roku 2014, po protestoch automobiliek sa o novom termíne uvažuje na rok 2017. Ako to nakoniec dopadne? No nechajme sa teda prekvapiť.

Uvádzame tabuľku dvanástich vozidiel s najväčším rozdielom v udávanej a reálnej spotrebe, ktorú uverejnil nemecký automotoklub ACE.

Budem rád, ak do diskusie napíšte aj vaše porovnanie tabuľkovej hodnoty udávanej v TP a skutočnej, ktorú váš automobil v praxi dosahuje.